二战后，美国政府为了自身经济利益，以反垄断为名，对旧财阀实行了抑制政策，解散了日本的财阀组织，但保留其银行组织的存在。从1951年开始，美国出于冷战的需要，又逐步采取了扶持垄断资本的政策，促使日本的财阀组织重新组合。
1953年对“禁止垄断法”的修改，放宽了持有竞争关系的公司的股份及兼职的限制，如金融机构持股限制由5%扩大至10%。
在新的政策环境下，旧财阀的金融机构重新聚集了原来的下属企业，以金融资本、产业资本和商业资本高度融合为基础，演变成日本的新财团。其中以三菱、三井、住友、富士、三和、第一劝银等六大财团最为庞大，从而构成日本着名的六大财团型企业集团。在随后的发展中，也渐渐出现一些其他的中型财团。
战后日本财团不再像战前财阀一样，完全受某个家族掌控。因为美国制定的政策，日本的战后财团只能以更加密切的盟友式关系，加在一起实现对财团的控制。在这种背景下，原本就处于高位的旧贵族、旧财阀家族和政治家族、商业家族慢慢通过联姻、利益交换连接起来。财团虽然不再受某个家族明面上完全掌控，但通过联姻、交叉持股的利益、甚至更阴暗的把柄，还是能实现相对控制权。
在战后财团的体系里，最核心的仍然是银行，其次是财团旗下核心企业社长之间的社长协调会。由于日本的特殊历史和美国的控制需要，日本财团不能像韩国财阀那样明目张胆了。至少今天看来，日本财团已经不再由某个家族持续控制。但是，战后六大财团、其他新兴财团的成立，始终脱不开某些核心家族的努力和持续经营。
在本书中，仍旧把三菱、住友的幕后核心家族之一设定为创始的岩崎家族和住友家族，而平野隆雄和北川笃司则是代表这两大家族出现在三菱、住友前台管理层中的最高角色，须贺德男、安斋善卫则分别是平野隆雄和北川笃司的助手。
在日本财团的体系中，成为财团的核心企业，有利有弊。利益就是能得到空前的资源和资金支持，弊端就是发展的独立性受损，而且进一步成为财团核心家族难之又难。森集团和最上恒产就是发展比较好的新贵，财团已经成为他们的股东、提供了大量支持。再进一步让这些新贵成为财团核心企业的话，财团就要通过旗下核心银行、其他核心企业实现对新贵企业的投资，使财团成员持有的总股份占到控制地位。其后，就可以通过核心银行董事会和核心企业社长会协调实现对新贵企业的发展战略控制、人事派遣等事项。
看过《半泽直树》的可能就有点不理解，比如说半泽直树和近藤，怎么就一会被派到这里，一会被派到那里，甚至明明是跟金融无关的行业，原因就在于这里。财团旗下除了核心银行、核心企业，还会有很多供应链配套的企业、外围企业。
总而言之，战后的日本财团，顶级的有六家，其他的还有一些，比如本书中杜撰的友和。财团表面只是以核心银行为纽带、以社长会为平台的“联盟组织”，但暗地里，还是深受旧财阀家族、旧贵族、新政治家族影响的紧密组织。他们实现稳定控制、协调的手段，往往离不开利益、联姻和把柄。
二、国铁改革
上世纪八十年代，全世界吹得最盛的经济风，叫做“新自由主义经济”。在“新自由主义经济”的旗帜号召下，英国撒切尔进行了国企改革，日本也受到影响，势要将肥大臃肿的国企从政府资产中剥离出去，以此来为政府“减负”。
当时的日本首相，也是我们整个系列里经常提到的中曾根康弘，提出了伟大的“民营化大改革”，将枪头直指日本三大国有企业：NTT日本电信通话会社，JR日本国有铁道会社，JT日本专卖会社。
这三大国企中，NTT是最好捏的软柿子，85年开始启动改革方案商议，86年公布方案准备上市。
第二个就是国铁。
日本铁路在战后至80年代，一直是国营的。由于来自高速公路和航空业的竞争，自1964年以后，日本国铁的盈利逐年下跌。到1983年，铁路旅客运输占各种运输业的分额下降到23%。次年，货运分额下降到仅占6%，运营亏损达数千亿日元。总债务1986年超过了20万亿円，到1987年亏损连同债务共达37.5万亿円。
国铁改革，当时政府的主要目标是还债。然而数以万亿円计的债务，却不是想要参与国铁改革的民营财团势力所背负的。因此，主要就是怎么争夺优势资产、怎么甩掉高债务资产、怎么拿到好资产之后还能在国铁民营改革分割后的企业中占据主导权。
在本书中，武田制造的地、最上恒产和森集团的地，就是因为临近国铁的资产，有助于各方在国铁民营改革中获得利益而备受重视。
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